三元电池原材料成本上涨未来将逐步缓和

三元电池原材料成本上涨未来将逐步缓和

“与三元电池通过提高单体电芯提升能量密度不同,磷酸铁锂电池提高能量密度的方式主要是提高电池整体成组效率。”墨柯强调,这里面潜藏危险。电池成组效率越高,意味着其中安全部件减少。一般来说,磷酸铁锂电池成组效率80%属于正常水平,现在有些厂家已经做到90%以上。

“虽然能将磷酸铁锂单体电芯能量密度做到180wh/kg以上,但多数还处于小试或者中试阶段,未大批量上市,还需要进一步验证产品的稳定性和可靠性。”罗焕塔指出。

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对于三元电池原材料价格上涨,磷酸铁锂电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题;二是补贴政策退出后,磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

“比如,商用车、大巴、卡车更多采用磷酸铁锂电池,轿车、乘用车使用三元电池更多一些。如果三元电池原料价格持续上涨,一些低端乘用车、对价格很敏感的车辆可能重新采用磷酸铁锂电池。成本上涨不利于三元电池发展。未来电池路线由成本、技术多方面平衡后形成的市场决定。”

墨柯强调,磷酸铁锂极致追逐能量密度或引发安全问题。一般来说,单体电芯单位空间聚集的能量越多,瞬间爆发出来的危害性越大,安全性越低。由于磷酸铁锂电池能量密度普遍低于三元电池,安全性相对高一些。

磷酸铁锂材料厂商面临困境的原因,主要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车,补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求,使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力电池市场占比萎缩。同时,发展可期的储能领域短期难以起量。

杨藻认为,即使补贴退出,乘用车追求高能量密度总体趋势还是不会改变。“这是市场决定的。一方面消费者对续航能力有要求;另一方面能量密度越高,车辆装载的电池越少。现在很多整车装了电池后,车内空间大大减小,导致后备箱空间缩减或者后排座椅突出。”

为应对电池技术路线的切换,比亚迪、国轩高科等动力电池头部企业进行两手准备,提升磷酸铁锂性能的同时,蓄力发展三元电池。

今年8月26日,比亚迪董事长王传福接受中国证券报记者关于“怎么看待磷酸铁锂电池和三元电池的技术路线之争”的提问时表示,两种电池都很重要,未来将根据不同的情况进行应用。

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另一个争议的焦点是补贴政策退出后,磷酸铁锂会否因为价格优势实现逆袭?

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“价格优势方面,三元电池原材料成本上涨未来将逐步缓和。过去三元原材料价格上涨的一大原因是,三元电池产量快速增长过程中部分原材料环节产能跟不上,短期出现瓶颈。随着产能逐步上升,原材料价格将维持较为稳定的状态。”杨藻表示。

国轩高科接受机构调研时表示,随着补贴退坡,磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性等优势在乘用车领域将逐渐突显。

“汽车市场空间大,客户层次多样化。未来磷酸铁锂电池在乘用车市场还是有不少应用场景。比如,中短距离行驶的车辆。”罗焕塔说。

一度风光的磷酸铁锂电池,逐渐沦为动力电池市场“少数派”。数据显示,今年前三季度磷酸铁锂电池市场份额降至不足40%;而2016年占比超过70%。由于产能严重过剩,今年以来,磷酸铁锂材料价格同比下降约30%。

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